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Feb 26, 2024

Ford-CEO erklärt, warum alte Autohersteller ewig brauchen, um OTA-Updates herauszugeben

„Das Problem ist, dass die Software alle von 150 verschiedenen Unternehmen geschrieben wird und sie nicht miteinander kommunizieren“, sagte Farley. RobDrivesCars allthingslow/ Over-the-Air-Updates sind (normalerweise) wunderbar.

„Das Problem ist, dass die Software alle von 150 verschiedenen Unternehmen geschrieben wird und sie nicht miteinander kommunizieren“, sagte Farley.

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Over-the-Air-Updates sind (normalerweise) wunderbar. Sie bedeuten weniger Fahrten zum Händler, um Software-Korrekturen an Ihrem Auto vorzunehmen und Ihr Fahrzeug mit neuen Funktionen im Tesla-Stil zu aktualisieren. Es werden immer mehr Fahrzeuge gebaut, die diese Updates erhalten können, aber nicht alle dieser Autos erhalten sie sehr häufig. Diejenigen, die – nun ja, scheinen auf seltsame Probleme zu stoßen. Also, was ist der Deal?

Jim Farley, CEO von Ford, hat dieses Thema kürzlich in einem Interview im Fully Charged Podcast angesprochen. Die Antwort läuft auf einen tief verwurzelten Herstellungs- und Beschaffungsprozess hinaus, der von alten Automobilherstellern seit langem genutzt wird: die Auslagerung von Komponenten.

Ford lagert – wie viele andere Autohersteller auch – viele seiner kleinen elektronischen Komponenten aus. Die Rede ist von Motorsteuergeräten, Infotainment-Einheiten und anderen Spezialkomponenten, die nicht nur den Bau von Hardware, sondern auch den Aufbau von Code auf Maschinenebene und komplexer Software für die Interaktion mit einem Fahrzeug erfordern.

„Wir haben alle Module, die die Fahrzeuge steuern, an unsere Lieferanten ausgelagert, weil wir sie gegeneinander ausbieten konnten“, sagte Farley. „Bosch sollte also das Karosseriesteuermodul übernehmen, jemand anderes das Sitzsteuermodul und jemand anderes das Motorsteuermodul. Wir haben etwa 150 dieser Module mit Halbleitern im gesamten Auto.“

Was die Sache noch komplizierter macht, ist, dass Autohersteller nicht nur einen einzigen Lieferanten auswählen, der all diese ausgelagerten Teile baut. Wie Farley feststellte, nutzen Marken oft ein Ausschreibungsverfahren, um bestimmte Teile kostengünstiger zu machen. Und letztendlich liegt es am Autohersteller, diese Teile miteinander kommunizieren zu lassen, was an sich schon eine mühsame Aufgabe ist.

Tesla – das OTA-Updates mit neuen Funktionen und einer schnellen Abwicklung populär machte – erlangte während der Pandemie einige Berühmtheit, indem es seine eigenen Komponenten herstellte, auf denen Teslas eigene, individuell eingebettete Software läuft, wodurch einige Probleme in der Lieferkette effektiv überwunden werden konnten. Natürlich lagert Tesla immer noch einige Teile an Produktionsgiganten wie Foxconn aus, aber der Großteil der Software wird Berichten zufolge intern beschafft.

Für Ford (und viele andere OEMs) ist die Auslagerung kritischer Komponenten eine Möglichkeit zur Kosteneinsparung. Der Autohersteller muss sich nicht um den Aufbau der Hardware kümmern und muss sich auch nicht um den Aufbau und die Wartung der zugrunde liegenden, in das System eingebetteten Software kümmern. Die Kehrseite ist, dass die Software selbst oft nicht einmal Eigentum von Ford ist, was die Ausgabe, das Testen und die Verbreitung von OTA-Updates noch komplizierter macht, als man denkt.

„Das Problem ist, dass die Software alle von 150 verschiedenen Unternehmen geschrieben wird und sie nicht miteinander kommunizieren“, sagte Farley. „Obwohl auf der Vorderseite „Ford“ steht, muss ich mich tatsächlich an Bosch wenden, um die Erlaubnis zu erhalten, die Sitzsteuerungssoftware zu ändern. Selbst wenn ich ein Hochgeschwindigkeitsmodem im Fahrzeug hätte und die Möglichkeit hätte, ihre Software zu schreiben, Es ist eigentlich ihr geistiges Eigentum. Wir nennen es den „losen Zusammenschluss von Softwareanbietern“. Einhundertfünfzig völlig unterschiedliche Software-Programmiersprachen. Die gesamte Struktur der Software ist unterschiedlich. Es sind Millionen [von Zeilen] Code.“

„Was wir über die Elektrifizierung gelernt haben, ist, dass es eigentlich nicht um Antriebssysteme geht; es geht vielmehr darum, was man außerhalb des Antriebssystems und auch der Software tun kann“, sagte Farley. Beachten Sie, dass es sich bei der ersten Generation der Elektrofahrzeuge von Ford um „analoge Produkte“ handelte und dass Ford sicherstellen will, dass seine zukünftigen Produkte digital sind.

„Deshalb haben wir uns bei Ford entschieden, bei der zweiten Generation [EV]-Produkte die elektrische Architektur vollständig zu übernehmen“, fuhr Farley fort. „Um das zu erreichen, müssen Sie die gesamte Software selbst schreiben – aber denken Sie daran, dass Automobilhersteller noch nie Software wie diese geschrieben haben. Sie haben noch nie Software geschrieben. Wir schreiben also buchstäblich die Software, um das Fahrzeug zum ersten Mal zu betreiben.“ Zeit überhaupt.“

Es scheint, dass das zukünftige Ziel von Ford darin besteht, die Software- (und möglicherweise Hardware-) Seite der Elektronikfertigung letztendlich wieder intern zusammenzufassen. Die gute Nachricht ist, dass Besitzer zukünftiger Ford-Elektrofahrzeuge möglicherweise die langen Verzögerungen beim Erhalt von OTA-Updates vermeiden können. Dies bedeutet jedoch, dass Kunden, die Fords „analoge“ Elektrofahrzeuge der ersten Generation kaufen, möglicherweise an der bestehenden, umständlichen Aktualisierungsmethode festhalten müssen Sie sind bereits daran gewöhnt.

Zum Glück müssen diese neuen Kunden nicht lange warten. Fords EV-Architektur der nächsten Generation soll 2025 auf den Markt kommen. Berichten zufolge wird der Autohersteller in diesem Jahr sein Projekt T3 („Trust The Truck“) starten, das auf seiner EV-Architektur der nächsten Generation aufbaut und auf dem Megacampus Blue Oval City von Ford montiert wird .

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